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【辽宁日报】可否让高铁在机场设一站?

2010-04-07 中国建材投资网
 
中投顾问提示:待到 2012年“四纵四横”的高铁网络形成后,高铁客运专线将几乎覆盖我国经济最发达、人口最密集的地区,国内60%以上的民航市场都会受到冲击,对我国航空公司的发展将产生直接和持久的压力。

  武广高铁开通后,武汉飞广州的航班从每天最多13班减为最多10班;郑西高铁开通后,郑州到西安的所有航班停飞;上海到郑州的动车组运营后,春秋航空的两地航班停飞;成渝列车动车组开通后,飞了19年的成渝“空中快巴”停航……

  待到 2012年“四纵四横”的高铁网络形成后,高铁客运专线将几乎覆盖我国经济最发达、人口最密集的地区,国内60%以上的民航市场都会受到冲击,对我国航空公司的发展将产生直接和持久的压力。

  中国民用机场协会的一份报告得出结论:一个国家成熟的综合交通体系必须实现铁路民航的有效对接。机场协会进一步认为,空铁联运可分两阶段实施,第一阶段将铁路直接引进机场,第二阶段则是铁路与机票捆绑销售。

  时速350公里的高速铁

  路不仅颠覆了人们对铁路的印象,也给民航业带来了巨大影响——退出、停飞、转移……近日屡屡传出航线变动的消息。目前,因高铁的开通而被迫停飞的支线航空正日益增多。

  面对高铁的“咄咄逼人”,民航业已开始“接招”,其中一种方案就是呼吁允许高铁在机场“设一站”。据报道,一份由中国民用机场协会作的“空铁联运可行性”调查报告已经出炉,最快本月就会提交给中国民用航空局。

  高铁开通航班锐减

  时速200至350公里的高铁正在改变现有的交通格局,甚至经济面貌,而火热的高铁蓝图让一向以“高端”著称的民航感到了源源不断的寒意。

  武广高铁开通100多天后,3月28日起,武汉飞广州的航班从每天最多13班减为最多10班。而2月6日开通的郑西高铁不到50天就颠覆了过去的格局,3月25日起,郑州到西安航线所有航班停飞。

  类似的事情在过去的一年中,并不鲜见:

  据报道,2009年4月1日,石太客运专线投入运营。次日,北京到太原的东航航班客座率就由平时的85%左右下降到49%,个别航班因为乘客人数太少而被迫取消。

  以往,武汉到南京航线是鹰联航运营的黄金航线,总体客座率为86.83%,平均票价水平为6.7折。合武客运专线开通一个月内,鹰联航的这条航线客座率就下滑至69.26%。尽管随后鹰联航将平均票价折扣降至4.8折,吸引了部分旅客的回流,但该航线的客公里收益已经从0.83元下降为0.486元。

  随着各条高铁和客运专线的陆续开通运营,一些航空公司开始无心恋战:上海到郑州的动车组运营后,春秋航空的两地航班停飞;成渝列车动车组开通后,飞了19年的成渝“空中快巴”停航。早在动车组时速仅为200公里的时候,东航的沪宁航线就受到冲击而停运,尽管现在已重新开通,但仅是作为方便旅客中转国际航线而存在。

  此外,上海、重庆、成都、太原、武汉等地周边航线及相互之间的航线,均因动车组的开通而使得航线客座率骤减10%至70%不等。预计不久之后,重庆飞桂林、昆明、贵阳、长沙、西安、宜昌等城市的支线航线也将面临同样的尴尬。

  待京广、京沪、徐兰等高铁全部投入运营后,民航将失去更多客源。 2012年“四纵四横”的高铁网络形成后,高铁客运专线将几乎覆盖我国经济最发达、人口最密集的地区,国内60%以上的民航市场都会受到冲击,对我国航空公司的发展将产生直接和持久的压力。

  两个阶段奔共赢

  有专家指出,上述的现象在国外已经非常常见,中国的高铁与民航之争只是在复制几年前的欧洲和日本。至于高铁与航空业的竞争态势, 500公里以下的距离,高铁对航空的影响是颠覆性的,大多数航线都会取消;500到800公里是重大影响,高铁会拿走30%到40%的客流;800到1200公里会拿走15%到20%客流。

  如何建设未来综合交通运输格局,将是摆在决策者面前的问题。

  据报道,针对部分支线停飞事宜,中国民用机场协会已紧急进行调研,并计划本月上书民航局,提出空铁联运、建立综合交通枢纽等解决方案。在建议书中,机场协会认为空铁联运可分两阶段实施,第一阶段将铁路直接引进机场,第二阶段则是铁路与机票捆绑销售。

  资料显示,中国高速铁路网将在2020年基本成型,但截至目前,国内唯一集轨道交通、高速铁路于一体的大型综合交通枢纽是虹桥机场。中国民用机场协会秘书长王建表示,空铁建设没有统筹规划,今后会给旅客造成极大不便,更是在浪费国家资源。

  王建向媒体出示了一份《从铁路至机场》的调查报告,这是近期在机场协会的委托下,由荷兰机场顾问公司针对我国运输市场现状而做的研究课题。这份报告以法兰克福机场、阿姆斯特丹史基浦机场为例,得出结论:一个国家成熟的综合交通体系必须实现铁路民航的有效对接。

  这种合作目前已经有了苗头。自2月27日起,天津机场和天津火车站配合,每天开出27班从天津机场到天津火车站的机场巴士,使旅客顺利衔接59对京津城际高速铁路。上海虹桥机场和京沪高铁虹桥站也并肩站在了一起,以便将来旅客在高铁和民航两种交通方式中便捷切换。

  空铁“握手”不容易

  从另一角度来说,眼下空铁竞争加剧的现实,对实现空铁的有效对接、优化未来交通运输格局也是一个难得的契机。

  有媒体报道,目前,对于民航业抛出的橄榄枝,铁路部门的态度尚不明朗。铁道部有关人士表示,铁路部门一直都认为民航和铁路之间是竞争与合作的关系,至于合作的方式,他表示“未听说”。对于机场协会的建议,该人士认为,这需要更改路网规划,并非易事,况且还涉及多部门之间的沟通合作。

  据报道,中投顾问航空业分析师黎雪荣认为,在现有体制束缚下,空铁联运若没有国家引导将难以实现。

  也有专家建议,机场与铁路连接可采取两种方式,一种是将机场铁路线作为专线,只服务于将机场作为列车行程终点或起点的旅客;另一种是将机场纳入到铁路网络的主要节点中,除了服务航空乘客外,还为不以机场为终点或起点的旅客服务。

  事实上,在国内支线业务上,尤其是比较边远、高铁不能通达的地区,民航的通达性更强,优势仍在。去年虽然高铁发展很快,但是民航在国内支线业务方面业绩也很好。

  “合作共赢,高铁和航空肯定能找到合适的方法。但市场竞争,以及在未来的交通格局中占据更有利的地位,这是高铁和航空在相当长时间内的主流动力。 ”有民航业人士这样表示。

  原文发布地址:http://news.lnd.com.cn/htm/2010-04/07/content_1137967.htm (辽宁日报)

 
 
 
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