【第一财经日报】电动汽车电池之争

　　作为电动车核心部件，电池现已成兵家必争之地。

　　从海外收购到联手合资，再到一些电池公司的强强联合，国内外企业纷纷“给力”电池业，以期在产业浪潮中抢得先机。与传统汽车整车企业与上下游企业的“纺锤形”关系不同，电动车整车企业与上下游的关系是“哑铃形”的，上下游企业更具有话语权，其中电池又是上游产业链中最具有决定性的一环。在电动车成本构成中，仅电池成本就占了大约一半。拥有一家电池企业，就意味着拥有50%核心技术的成本控制权。

　　其中，锂离子电池因重量轻、储能大、寿命长等特点被视为理想的车用动力电池。不过，布局锂离子电池研发、生产只是“浮云”，真正有心机的公司早就开始了锂资源争夺暗战。南美贫穷国家之一玻利维亚，其总统最近有着奥巴马的待遇，备受日、韩、法等汽车大国的企业青睐。原因很简单，世界最大锂矿就集中于玻利维亚西南的乌尤尼湖。

　　在中国，锂资源争夺战也如火如荼。比亚迪就与西藏一家名为金浩投资的公司组成联合体，以2亿元现金收购西藏矿业旗下扎布耶锂业高科技有限公司18%的股权，业内有人戏称：“即使比亚迪轰轰烈烈的电动车战略失败，仅靠锂资源和电池，可算得上是赢家。”

　　电池之争，谁将成为最终胜者尚不得而知，但企业家们相信，谁拥有资源谁便拥有了“未来”。

　　抄底美国 珠海银通上演电池业跨国收购第一案 行业并购潮或起

　　两天前，珠海银通新能源公司（下称“银通”）宣布收购美国锂电池制造商Altair Nanotechnologies 51%的股份，交易涉及金额4900万美元（约合3.25亿元人民币），这被称为中国电池行业跨国并购第一案。

　　眼下，电动车已成为中国新能源汽车发展主流路径，虽然行业内外对其发展前景的看法并不完全一致，但在政策强力助推下，电动车产业的做大做强已成为一股潮流。而电动车核心零部件电池这个产业领域，也成为相关企业的必争之地。

　　业内人士分析，很多国内企业已意识到，与国际先进技术相比，中国的电动车动力电池技术仍然落后，对于大力发展电动车或有意切入新能源汽车领域的企业来说，掌握电池技术是重中之重。银通的此次收购案显然只是一个开始，随着年底多项新能源政策的颁布，电池领域或上演并购大潮。

　　跨国并购的意义

　　银通对美国锂电池制造商Altair Nanotechnologies 51%股权的收购，是一个能体现优势互补作用的案例。

　　此次，银通通过收购取得这家美国锂电池企业控股地位，目标非常明确：首先银通将获得这家公司在动力锂电池方面的相关核心技术。银通总经理薛嘉渔对《第一财经日报》表示，其主要看中了美国这家锂电池企业在负极材料方面的知识产权，在他们的测试中，该美国公司负极材料钛酸锂是全球做得最好的，收购完成后银通将因此成为中国唯一拥有钛酸锂电池生产线和核心技术的企业。

　　另外，通过收购，银通还将获得对方销售体系，有助于打开北美和欧洲的电池市场。美国是世界最大的新能源汽车市场之一，借助美国这家电池企业先前的销售渠道及相关经验，银通进军美国市场的风险可能会减少许多。

　　同时，薛嘉渔表示，将生产线搬到中国，也将大幅度降低电池生产成本，从而有利于技术的普及。

　　除了生产负极材料之外，美国这家电池企业还拥有电池生产技术，目前正委托韩国的一家企业为其代工。另外，其在美国储能电站项目已运行3年多。

　　中投顾问高级研究员李胜茂指出，银通与美国公司合作，可以对其锂电池业务产生较大助推作用。

　　自今年8月份银通才正式开始电池量产，因此有分析师认为，其与美国公司的合作效果可能存在不确定性。但薛嘉渔表示，虽然当前银通正等待美国这家电池企业的股东们批准股权出售计划，但银通的产业布局和发展方向无误，其与厦门金龙、一汽客车、宇通等已形成战略联盟。

　　并购潮或起

　　在此番并购前，银通对汽车业而言，还是个比较陌生的公司。但在切入电池领域后，其并购案具备了一层特殊含义。

　　汽车专家张志勇对本报表示，与传统汽车整车企业与上下游企业的“纺锤形”关系不同，电动车整车企业与上下游的关系是“哑铃形”的，上下游企业更具有话语权，而电动车整车企业更多时候是一个组装与销售的角色。其中，电池又是上游产业链中最具有决定性的一环。在电动车的成本构成中，仅电池成本就占了大约一半。因此，对电动车行业来说，竞争关键是电池。拥有一家电池企业，就意味着拥有50%核心技术的成本控制权。为了掌握以后竞争的主动权，电动车整车企业都在加大电池领域争夺。

　　仰融造车虽然一再引起人们质疑，但其在国内市场的布局还是首先瞄准了电池生产企业。10月初在香港上市的正道集团公告称，已完成了对浙江佳贝思公司的收购，而这家浙江企业正是为正道集团汽车业务在电池技术创新等方面带来协同效应。

　　在电动车成为新能源汽车产业中一颗重要“棋子”的情况下，不久的将来，电动车整车企业或将进一步加强在电池领域的布局，以便掌握主动。

　　同时，因为电动车热潮而兴起的电池产业，在电动车迟迟无法产业化的背景下，也可能会率先发生大规模的兼并重组。

　　目前，我国是世界最大的锂电池生产制造基地、第二大锂电池出口国，有数百家相关企业，但企业规模普遍偏小，缺乏核心技术，整个行业布局分散。锂电池多项关键材料也依赖进口，企业经营模式比较雷同，尚难具备可持续发展能力。大部分电池企业依靠生产轻型的两轮电动车用锂电池等来维持生存，真正的车用锂动力电池业务很少涉足。未来，中国电池行业必然要经历一个大浪淘沙的过程，通过重组改变现有局面。

　　“本土先锋”上汽：合资A123 开放性布局锂电池产业

　　在李原PPT的最后一页，是一张类似超音速飞机模样的汽车照片，它停在邦纳维尔盐滩平原上，不动自威。这是全世界的试车圣地，今年8月底，来自美国俄亥俄大学的学生在这里测试了一款名为“Buckeye Bullet Venturi”的电动汽车，它以每小时468公里的速度，创造了全球电动车的时速纪录。

　　美国A123电池公司为这辆史上最快电动车提供了电池。而今年4月，A123与上海汽车合作，以49对51的股比成立了合资公司——上海捷新动力电池系统有限公司（下称“捷新动力”），李原就是这家合资公司的总经理。

　　捷新动力成为国内第一家有关电池的合资公司，这不仅让李原倍感荣幸，同时也倍感责任重大。现在，全球汽车产业界的眼光都瞄准了新能源汽车，瞄准了它的每一项技术变化。

　　作为国内最大的汽车集团，2009年上汽以272万辆的销售业绩进入世界前十，这家公司希望抓住新能源汽车的发展契机更进一步，与A123的合作正是这一过程中的关键步骤之一，也代表着上海汽车的研发工作逐渐向前端转移。

　　上汽的新能源汽车历史可追溯至2002年。彼时上汽开始研究未来汽车技术发展路线，当时欧洲路线是柴油化，美国路线是燃料电池路线，而日本则是混合动力。经过研究，上汽技术路线明确为：在汽车驱动电动化的趋势下，重点发展纯电动和混合电动，二者要尽快产业化；跟进燃料电池车，进行示范化运行。在技术路线确立后，上汽开始从整车、系统集成、核心零部件、材料等层面，由下而上迅速构建起竞争力。

　　上汽董事长胡茂元此前表示，相对而言，混合动力和纯电动车未来实现产业化的可能性最大。基于上述路线选择，在整车方面，2010年底轻度混合版荣威750计划上市；而在2012年下半年，可插电版荣威550实现量产。而纯电动版的荣威350也将在2012年量产。

　　在上述车型陆续投放市场之时，无法回避的一个问题是，如何在电池技术上确立自主领导地位？

　　事实上，除整车外，系统集成、关键零部件是上汽目前最关注的方向。2009年初，上汽斥资20亿元成立上海捷能汽车技术有限公司（下称“捷能公司”），在系统集成和关键零部件方面寻求突破。

　　捷能公司目前分为五个部门，电控集成部、动力系统部、电驱变速箱部、项目管理部、实验验证部，聚焦电动汽车三大核心系统：电控、电池、电机。

　　“围绕‘三电’，上汽新能源车是我们的蓝海战略，也就是未来十年以后可能会成为我们主导的技术，2009年我们拟定了一些发展规划，有些部分已开始超前了。”捷能公司总经理朱军表示。

　　在“三电”中，技术壁垒最高、最难掌握的技术是电控，对此捷能公司选择自己攻关。而除电控外，上汽在电池和电机方面采取了寻找合作伙伴的方式来进行。

　　其中，电池系统与A123公司合作，计划2012年形成批量生产的能力，2015年底形成完全的电池系统开发能力。而电机方面，捷能公司选择与包括博世、华宇在内的厂商合作，目前已经针对下一代电动车开发了样品。

　　由于行驶里程达200公里的电动车，其电池容量需要30千瓦时，因此，对于朱军、李原来说，未来如何使电池容量再提高一倍，并把成本降低是最关键的问题。

　　朱军表示：“从和A123公司的总裁第一次坐下喝咖啡，到双方签订合资项目仅仅用了6个月，外方对于合作的坦诚和迫切都让上汽很感动。”不过，他补充说，这也是A123敏锐感觉到中国市场存在巨大机会使然。

　　未来，由捷新动力开发的电池产品中，上汽和A123都拥有100%的知识产权，同时也获得授权在中国销售。李原表示，装有捷新动力电池产品的其他厂商的汽车，甚至会比上汽的电动车更早面世。

　　“抢跑者”跨国企业：多点落子意在中国

　　两周前，国际知名零配件汽车公司博世宣布，其位于韩国蔚山的合资公司SB LiMotive新工厂正式投产，该厂将生产用于混合动力和电动车的锂离子电池，并计划到2015 年将SB LiMotive的电池年产量提高至四千兆瓦时——足够约180000 辆电动车使用。

　　而在此之前，日本松下、韩国三星、美国福特等公司也在积极布局电池制造。丰田汽车更是一举收购日本三洋50.19%的股份，成为全球最大电池制造商。

　　纵观这些跨国企业，或是整车厂，或是零配件公司，其共通之处有两个：一是看准电动车发展，提前布局电池领域；二是即使相关项目不全落点中国，但瞄准中国市场的意图明显。

　　全球布局

　　“通过进军混合动力和电动车锂离子电池的研发与生产，我们希望把握机遇。”在韩国SB LiMotive新工厂的投产典礼上，博世集团董事长弗朗茨·菲润巴赫毫不隐讳对电动车的押注。

　　资料显示，SB LiMotive2008年9月份才成立，是博世和韩国三星视界的合资企业。双方联手旨在使锂离子电池技术顺应汽车需求，进而开拓其在混合动力与电动车的市场。而上述新工厂，仅耗时9个月便落成。生产将从电池预产项目开始，次年进入大规模批量化生产。

　　对于这个合资公司，双方制订了大规模的投资计划，到2013 年两家公司在合资企业中的投入将达5 亿美元。而且，他们在亚洲、欧洲和美洲进行了全球布局。公司总部、电池研发与测试部门位于韩国器兴，工厂位于韩国蔚山，电池系统的研发则在德国斯图加特的费尔巴哈。在德国，SB LiMotive 还为销售、营销和重要客户管理建立了一支全球化团队。2009 年，SB LiMotive 收购了美国公司Cobasys 及其在密歇根州Orion 和俄亥俄州Springboro 的两处基地。

　　事实上，在博世之前，很多跨国公司都在布局电池领域。法国电池制造商Saft与江森自控2006年成立合资公司，计划借助江森自控已经具备成熟产品的优势打开局面。江森自控-Saft目前为德国奔驰和宝马的部分混合动力车型提供锂离子电池共赢电池芯和冷却系统，并和大众等汽车公司展开了合作。

　　2009年，松下以46亿美元收购了濒临破产的三洋电机50.19%的股份，松下-三洋联盟借此成为全球第一大电池制造商。由于松下与丰田的合作关系，松下-三洋被认为将成为全球最领先的汽车电池供应商。

　　与此同时，原本不具备电池制造能力的汽车公司也纷纷切入电池制造业。2010年1月起，福特汽车成立锂电池公司，公司宣称此举是为了避免在今后竞争中落后于对手。

　　这背后，是汽车业对电池的巨大需求。法国Saft表示，到2015年全球锂离子汽车电池市场规模可达50亿甚至是100亿美元。三洋能源业务主管本间充上周在东京接受媒体采访时则预计，全球锂电池市场规模未来10年将翻3倍多，约达600亿美元。

　　瞄准中国

　　上述企业的布局和战略虽然与全球汽车业电池需求相关，但中国无疑是他们目光聚焦点之一。江森自控-Saft亚太区运营总监俞刚日前在接受媒体采访时就表示，到2020年，中国汽车年销量有望达到3000万辆，其中约300万辆是新能源汽车，“经过简单计算可以得知，目前投入那么多的电池产能可能还满足不了这样庞大的需求。”

　　目前江森自控-Saft法国工厂锂离子汽车电池年产能为2万块，如果有必要，该工厂产能可提升至8万块。此外，法国Saft还计划在美国密歇根州建立一个新的锂离子电池厂，产能为其法国工厂现有产能的5倍。

　　业内人士认为，在中国政府大力推动电动车发展的情况下，中国有可能在未来5~10年，成为全球最大的电动车市场。

　　而博世在韩国工厂投产的新闻稿中着重强调了两点：一是宝马要采购SB LiMotive 电池，用于其Megacity 纯电动车及宝马ActiveE ；二是其电池布局已实现亚欧美全辐射。言外之意有两层：一是告诉中国整车企业，宝马那样的公司已经与其合作，中国企业可以信赖它们；二是中国已计划在2015年初步实现新能源产业化，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达50万辆以上，SB LiMotive辐射亚洲，且2015年可生产足够18万辆电动车使用的电池。

　　当然，除了这些跨国公司，中国本土电池制造商风帆电子、科力远等公司也在积极备战。湖南科力远公司相关负责人就对本报表示，该公司已和长安汽车展开合作，参与其电动车研发过程。

　　原文发布地址：http://www.cnstock.com/index/gdbb/201011/1014177.htm （第一财经日报）